Taxistas vs Uber: ni santos ni demonios.

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José Moises Martín Carretero es economista y miembro de Economistas Frente a la Crisis EFC

La semana pasada, saltó a la opinión pública la polémica sobre el supuesto caso de competencia desleal de UBER y Cabify en España, a través de una huelga general de taxis organizada por las diferentes organizaciones profesionales del país. El debate se ha reducido a extremos tales como la necesidad de mantener el sector del taxi protegido frente a la bondad sin paliativos de las nuevas fórmulas de producción innovadoras.

Ni Uber ni Cabify responden, en España, a la fórmula llamada de “economía colaborativa”, sino que son plataformas de intermediación entre clientes y servicios de alquiler de coches con conductor con licencia (VTC) y totalmente regularizados, que pagan sus impuestos. La mayoría de estos coches no son de particulares, sino de flotas de empresas que obtuvieron legalmente su licencia y que ahora quieren ejercerla a través de las plataformas. Pero no se trata de competencia desleal: los servicios de VTC han existido siempre, sólo que, gracias a las plataformas, ahora son más accesibles y baratos.

Esta diferencia de precio no se basa exclusivamente en los “privilegios de la regulación”. Si así fuera, el servicio VTC podría ser hasta un 50% más barato que el taxi. A costes variables similares, el precio de las plataformas es entre un 15 y un 20% más barato, ya que al coste del transporte hay que añadir el margen que se queda la plataforma, que puede ser de alrededor del 25% del precio por trayecto, pagado a medias entre cliente y conductor. No hay datos públicos fiables de la estructura de costes de los servicios de transporte, pero todo indica que mientras el taxi carga en su tarifa una parte de las horas de espera o de circulación sin viajero, las plataformas no lo hacen, por lo que para que un conductor de VCT cobre lo mismo que un conductor de taxi, debe trabajar más horas o hacerlo más intensamente. Con todo, el problema de fondo es la onerosa inversión que los taxistas tuvieron que hacer para lograr su licencia. Para buena parte de ellos, las licencias son un activo, como una casa, y si el servicio de transporte urbano de viajeros se liberaliza, perderán gran parte de su valor. Según un estudio de Analistas Financieros Internacionales, hasta el 50% del mismo. Hay licencias que ya están ampliamente amortizadas, pero otras todavía se están pagando y pagar por un valor que se evapora no le gusta a nadie.

Acabar con el monopolio del taxi no significa que vayamos a vivir bajo una liberalización perfecta: las plataformas de transporte necesitan una importante escala –no utilizaríamos una plataforma sin disponibilidad prácticamente inmediata- y por lo tanto el un mercado propicio para los oligopolios y monopolios. Uber mantiene en Estados Unidos una cuota de mercado del 85%, y Cabify una cuota de mercado del 50% en Madrid. Ambas plataformas pueden fijar sus precios entre ellas. Las barreras de entrada son muy altas: hace falta tener suficientes coches disponibles para que los clientes lo consideren un servicio atractivo, y hace falta tener suficientes clientes para que los conductores estén disponibles. En China, Uber lleva perdidos miles de millones de dólares intentando lograr el equilibrio. Una vez conseguido, la posición de mercado es tan fuerte que difícilmente se puede hablar de competencia perfecta. Hay que tener cuidado de no cambiar un monopolio por otro.

No podemos seguir jugando a hacer política social con la política de regulación de mercado: el taxi no es el único sector que está afectado por la disrupción tecnológica, como tampoco lo es el sector hotelero: las pequeñas librerías que quedan en pie odian a Amazon y prácticamente no quedan videoclubes o tiendas de discos. Otros sectores se verán afectados. La regulación debe servir para ordenar la nueva realidad productiva, no para proteger la vieja. Estos dilemas públicos no han hecho sino comenzar.

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