Los conflictos de Uber y la economía de la chapuza
Ignacio Muro, miembro de Economistas Frente a la Crisis
La huelga de taxistas en Madrid y Barcelona nos muestran una perspectiva de la economía colaborativa, la de las resistencias de los afectados por el cambio, que conviene situar a nivel global junto a otras, las de la indignación de los protagonistas del propio cambio. El mejor ejemplo está disponible en un video que se ha hecho viral, que muestra a Kalanick, CEO de Uber, dirigiéndose con desprecio (“asume tu propia mierda”) a uno de los conductores mas antiguos de su plataforma que se queja de que en 2011 cobrara 20$ por milla mientras que ahora no llega a 3 $. En la misma linea, se sitúa otra noticia que nos cuenta que, en Paris, se han producido las primeras revueltas de conductores de Uber por el descenso de retribuciones.
Son detalles que indican que los países que están mas en vanguardia en el desarrollo de la economía colaborativa, especialmente los anglosajones, empiezan a percibir más claramente las consecuencias de lo que puede desembocar en lo que Hillary Clinton denominó la “economía de la chapuza”. La actuación mas notoria procede de la Comisión Federal de Comercio de Estados Unidos que sancionaba el mes pasado con 20 mill de $ de por «engañar» a los conductores. Mientras, en Londres, el nuevo alcalde intenta revertir las liberalizaciones que favorecen a Uber.
De “lo mío es tuyo” a lo “tuyo es mío”. De cómo nos venden la moto
Son noticias que rompen con una imagen positiva cuidadosamente fabricada que acompaña, desde el comienzo, a la economía colaborativa. Expresan una evolución de la percepción ciudadana que ha mutado desde asociarlo a la idea del compartir, reflejado en la expresión “lo mío es tuyo”, a otra más dudosa en la que destaca la idea de apropiación, reflejada en la expresión “lo tuyo es mío”, precisamente el título elegido por Tom Slee en su ensayo contra la economía colaborativa. La mas amplia perspectiva exige distinguir cuanto hay de lo primero, asociado a un nuevo interés general, y cuanto de lo segundo, en el que destaca el interés particular de las nuevas grandes corporaciones.
El enfoque es diferente si se realiza desde los países centrales que cuando se produce en algún pais periférico en el que los conflictos están en una fase previa, como puede ser el nuestro. Mientras Uber declara la guerra a California en España gana tres recursos contra las sanciones de la Generalitat.
Ocurre lo mismo en la vecina Portugal. Recientemente el economista Francisco Louça, ligado a uno de los partidos aliados del gobierno socialista, exponía en un artículo la dificultad de combatir los argumentos a favor de Uber cuando se pretende regular su actividad. Le parecería bien, afirma, que la defensa de sus servicios se basara en las ventajas de los avances tecnológicos para la prestación de los servicios de proximidad; le parecería bien, igualmente, que las defensas de los usuarios de Uber utilizaran el argumento de que ofrece “un servicio más barato”. Serían argumentos más o menos discutibles pero aceptables. Pero se sorprende de que el elemento central del posicionamiento ciudadano a favor de Uber se base en la afirmación “es bueno porque es moderno” o “es bueno, porque estamos hartos de los taxis”. Contra eso es difícil combatir. Uber ha conseguido instalar en las mentes la idea de que los taxis como servicio público son un ejemplo de lo antiguo, lo regulado, lo caduco, lo basado en normas municipales.
Así es. En la mayor parte del mundo, la mejor defensa de las posiciones de las grandes plataformas de la economía colaborativa, la mejor trinchera para defender sus intereses económicos globales se construye con argumentos ideológicos, no con juicios sino con pre-juicios. Antes de abordar las pautas normativas más adecuadas a la nueva situación tienen parte de la batalla ganada con ideas simples incrustadas en la sociedad. Es la consecuencia de un hecho reconocido que se extiende a los grandes de la economía digital que, simbólicamente, se asocian con California. Y es que ese estado, ademas de ser el principal centro innovador del mundo, es también el principal centro de difusión cultural, el primer centro de creación de los mitos y las ideologías asociadas a la modernidad. Hollywood ha cedido a Silicon Valley la fábrica de sueños.
Desregulación o eficiencia tecnológica
Sin tener en cuenta este hecho, existe un riesgo palpable de que lo que entendemos por «desarrollo digital» se mimetice con los deseos de los nuevos oligopolios que impulsan propuestas desreguladoras/reguladoras favorable a sus intereses. La solución exige tomar cierta distancia para detectar cual es la razón esencial de los cambios solicitados, distinguir entre innovación asociada a ventajas tecnológicas y presiones para obtener ventajas normativas.
Car2go o eMov son soluciones impecables de carsharing basadas en propuestas tecnológicas. Pero no son economía colaborativa. ¿Cuál es la razón última del cambio innovador en el mercado de vehículos con conductor? ¿Deseamos aumentar la competencia y evitar el monopolio de oferta de los taxistas o optimizar la movilidad y la gestión de la flota de taxis existente por medios tecnológicos? Si es lo segundo, nos interesa facilitar aplicaciones solventes, con independencia de que sea MyTaxi o UberX; si lo primero simplemente hay que aumentar el numero de licencias, sean oficiales o de VTC.
La modernidad instalada en nuestras cabezas tiene a confundir lo uno y lo otro. Para algunos, aumentar licencias sin límite sería lo mas eficaz. La otra alternativa sería hacer la vista gorda a nuestras propias normas. En ambos casos nos dirigimos hacia la economía de la chapuza.
Basta con comparar los 15.000 taxis oficiales que hay en Madrid con los 180.000, la mitad oficiales y la otra mitad informales, que hay en Lima, por ejemplo. En Madrid, como en otras ciudades europeas, las licencias oficiales se sitúan alrededor de los 5 taxis por cada 1000 habitantes. Aumentar ese ratio es posible pero nada tiene que ver con la economía colaborativa. Y resulta difícil entender que la modernidad sea alcanzar los 13 de Buenos Aires o los 21 de Lima, donde la competencia es tan feroz que los principales problemas de tráfico están causados por ese exceso.
Plataformas globales contra regulación local
Pero Uber parece tenerlo claro. Por eso en el Consejo de Expertos de Uber está presente el exprimer ministro peruano Roberto Daniño como también está la ex vicepresidenta de la Comisión Europea y ex comisaria de telecomunicaciones Neelie Kroes, una presencia que ya anticipa que en su modelo se mezcla, convenientemente, la economía informal peruana con la regulación por arriba de la UE. El repaso a los otros miembros de ese Consejo nos muestra además su potencia como lobby.
El propósito es sin duda reducir el campo para la autonomía municipal, precisamente el espacio democrático más cercanos al ciudadano y resolver “por arriba” el conflicto entre plataformas globales y regulación local.
Desde 2008, con la ley ómnibus impulsada por Zapatero en diciembre de 2009 se ha caminado hacia la liberalización de los vehículos de alquiler con licencia VTC. La presión de la UE para seguir en esa dirección y las sentencias de los tribunales van consagrando un modelo en el que la liberalización es el fondo del asunto aunque se rodee de una idea de modernidad basada en la innovación tecnológica. Una liberalización que incorpora una dosis creciente de informalidad pues solo es posible incumpliendo las condiciones en las que se conceden las licencias de VTC que señalan, con claridad, que “en ningún caso podrán los vehículos aguardar o circular por las vías públicas en busca de clientes, ni realizar la recogida de los que no hayan contratado previamente el servicio”. El incumplimiento es precisamente la razón de ser de Uber y Cabify.
Las excusas se instalan poco a poco como certezas alimentando un nuevo espejismo que parece dirigir las políticas públicas a perder tiempo y recursos en la dirección equivocada. El mundo sigue caminando.
