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El litro de la gasolina y el kWh eléctrico

Medir es objetivar, sí, pero si las comparaciones no se hacen sobre la misma base, se pueden volver inasequibles para los consumidores. Esto nos pasa con la energía cuando hablamos de movilidad eléctrica, en la que se manejan precisas unidades de energía pero que pueden dificultar el entendimiento de sus evidencias y ventajas.

En la electricidad, como medida de la energía, el pragmatismo del kilovatio-hora (kWh) se ha impuesto a otras unidades del sistema internacional de medidas, pues resulta intuitivo imaginar una estufa de un kW encendida durante una hora para tener una idea clara de lo que es un kWh y de su utilidad, al menos en invierno.

En este contexto, al irrumpir la alternativa de la movilidad eléctrica en nuestras vidas, nos encontramos con que nuestra cabeza piensa aún en litros de gasolina cada 100 km y no en kWh, de manera que el análisis de los datos puede quedar confuso o enmascarado.

La mayor eficiencia del coche eléctrico frente a su alternativa -el coche con motor de combustión interna- no sorprenderá a los que estén familiarizados con las leyes de la termodinámica, pues saben que éstas hacen prácticamente inviables rendimientos en la conversión calor-trabajo superiores al 30% en un motor de combustión interna, lo que nos lleva a un rendimiento neto raquítico, en el entorno del 20%, medido entre la energía disponible en el combustible y el trabajo necesario para el desplazamiento, frente a un 80% de rendimiento en el ciclo del coche eléctrico. Es decir, más allá de las importantes consideraciones de impacto ambiental, es asombrosa la ventaja competitiva por eficiencia energética de la movilidad eléctrica, 4 veces superior a la movilidad con motores de combustión interna, que contribuirá a facilitará la descarbonización del transporte tan pronto como la curva de aprendizaje de las baterías permitiera una durabilidad, capacidad y coste suficiente.

Sin embargo, algunas comparaciones entre el coste del consumo de energía en € de un coche eléctrico con el coste del consumo de energía del coche con motor de combustión interna, nos revelan algunos datos que no tenemos, sorprendentemente, muy presentes. Hagamos algunas suposiciones cercanas a la realidad:

1-Supongamos que un coche con motor de combustión interna consume en carretera entre 6 y 8 litros a los 100km.

2-Por consiguiente, el coche eléctrico, 4 veces más eficiente, consumiría, con esta suposición, entre 1,5 y 2 litros de gasolina equivalentes. Es decir, 4 veces menos.

3- Una simple conversión de unidades, nos indica que un litro de gasolina tiene 9,2 kWh (el litro de gasóleo, 9,9 kWh), lo que nos conduce a un consumo del coche eléctrico cada 100 km, redondeando en la multiplicación, de entre 15 kWh y 20 kWh.

El análisis hasta el origen de la fuente de energía primaria utilizada, para recoger el ciclo completo de transformación y transporte de la energía, ofrecería unos datos aún más sorprendentes, pero ahora nos queremos centrar en el coste por km recorrido, para lo que basta aplicar a los consumos específicos el precio en de la unidad de energía consumida (litros gasolina y kWh) que facilitará al ciudadano una imagen comparable entre el coste en € de recorrer con ambos tipos de coches 100 km.

Así, si tomamos el precio de la unidad de energía ofrecido en los puntos de recarga públicos, nos encontramos que cada kWh se vende en los puntos más atractivos a 0,30€, llegando hasta 0,75 €/kWh para cargas rápidas en las áreas de servicio de las autovías, que multiplicados ambos precios por los kWh que suponemos consume un coche eléctrico a los 100 km (suposición 3 anterior), nos da un coste de entre 4,5€ y 6€ cada 100 km para los puntos de recarga de menor coste y de entre 11€ y 15€ en los de mayor coste.

Este mismo coste, suponiendo un precio de la gasolina de 1,4€, para un coche de gasolina, se situaría entre 8,4€ y 11,2€. Es decir, por encima y por debajo, según los precios de la electricidad vendida en los puntos de recarga.

La comparación de la movilidad en unidades de energía comparables, con independencia de las innegables ventajas medioambientales de la electricidad, resulta desalentadora para incentivar una rápida transición verde en el transporte, pues el precio de la electricidad para un recorrido en coche eléctrico por carretera se sitúa en precios muy semejantes a los de un coche de gasolina o de gas-oíl.

El grupo de expertos sobre fiscalidad verde que se forme en cumplimiento de la DA 7ª de la reciente ley 7/2021 de Cambio Climático tendrá difícil, por la vía fiscal, de enmendar esta situación.

El mínimo coste de recarga que podría obtener un ciudadano -siempre que tuviera la suerte de poder cargar su vehículo en su propia casa- sería en horario nocturno, con la tarifa PVPC. Esta tarifa, después de la bajada del IVA y de la entrada en vigor de los nuevos peajes el 1 de junio pasado, ofrece -solo en horas valle- una conversión directa y eficiente del precio del mercado de la electricidad, con una repercusión mínima de los costes por uso de las redes eléctricas y de los cargos del sistema, y que en estos días resultaría en un precio final de 0,15 €/kWh o de 1,38 €/l (0,15×9,2) si hablamos en litros equivalentes de gasolina; es decir, que la electricidad casi sin cargos ni impuestos, con un margen comercial regulado, suministrada por un enchufe en el garaje de casa, daría el mismo precio por unidad de energía que el surtidor de la esquina, lo que sí le permitiría a este ciudadano capturar para su bolsillo las ventajas por eficiencia energética (el consumo de litros equivalentes del coche eléctrico es 4 veces inferior) y hacer frente a un mayor coste de inversión en los coches eléctricos (que hoy se están a la venta) frente a los coches de gasolina o gas-oíl.

Esto nos lleva a dos consideraciones a modo de conclusión:

– Primera: los puntos de recarga de coches eléctricos en carretera satisfacen una necesidad ineludible y además gozan de una renta de posición monopolista que les permite vender la recarga eléctrica al valor que el conductor confiera a la resolución de su estado de necesidad, lo que aconsejaría que el despliegue de puntos de recarga fuera también acompañado por una regulación eficaz de sus precios de venta.

– Segunda: la formación del precio del mercado mayorista de electricidad no debería ser ajena al debate, aunque ello suponga la puesta en tela de juicio de principios consagrados en las Directivas europeas, pues cada vez es más difícil explicar a personas ajenas al sector que el precio del mercado se establezca como si el 100% de la producción proviniera de centrales de ciclo combinado de gas. Éstas representan menos de la quinta parte de la producción, pero permiten un doble apalancamiento del precio de la electricidad en el precio de los combustibles, el rendimiento termodinámico de la conversión calor-trabajo, a lo que hay que añadir la repercusión del coste de los derechos de emisión por CO2. 

La movilidad eléctrica avanza imparable gracias a sus imbatibles ventajas medioambientales, al tiempo que las políticas públicas para la transformación de la industria pronto surtirán su efecto y tendremos alternativas a los vehículos actuales equiparables en términos de coste y prestación. Pero si el precio del kWh captura para sí toda la eficiencia, el ciudadano normal perderá incentivos para transformar su movilidad. Hagámoslo bien hasta el final. No es intervención de los mercados, es facilitar la transición energética.

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Ingeniero Industrial

11 Comments

  1. Javier el julio 13, 2021 a las 11:33 am

    Muy buen artículo. Enhorabuena! Gracias por traducir al leguaje terrícola los consumos y costes del vehículo eléctrico.

    • Juan Temboury Molina el julio 13, 2021 a las 10:02 pm

      Gracias. Sí, hoy por hoy nuestro lenguaje de movilidad habla todavía en litros a los cien km

  2. Jorge Bielsa el julio 13, 2021 a las 8:04 pm

    Si lo que se trata de decir es que los precios actuales de la electricidad no existe un ahorro suficiente para incentivar el paso a eléctrico, resulta algo largo y confuso.
    Respecto a las «consideraciones de impacto ambiental», ya hace tiempo que pueden cuantificarse (objetivarse) a través del precio de emisión de la Tonelada de CO2 que actualmente ya supera los 50 dólares.
    Así que no es de extrañar que los precios vayan a estar «trufados de impuestos» (y de transferencias, añado), puesto que esos impactos ambientales deben pasar a la cartera de los ciudadanos.
    Hacer ese traspaso de manera justa y factible ya es suficientemente complicado.
    Y sí, el elefante en la habitación es el sistema de formación de precios de la electricidad. Esperemos que acaben desapareciendo los beneficios caídos del cielo y los costes de emisiones emitidos hacia ese mismo cielo. Si las cosas no se tuercen, el precio por Km de ambos tipos de medios de transporte debería acabar siendo muy distinto y las personas con menores recursos ser compensadas transitoriamente por ello. Pero se necesita algo de tiempo, y claridad…

    • Juan Temboury Molina el julio 13, 2021 a las 10:01 pm

      Gracias por el comentario.
      Por suerte la movilidad eléctrica avanza imparable gracias a sus imbatibles ventajas medioambientales, lo que es una garantía de éxito en sí misma.
      La superior eficiencia energética es a su vez un estímulo para promover la descarbonización, pero si el precio del kWh captura todas las ventajas, el ciudadano normal perderá incentivos para sumarse al cambio.

      • Jorge Bielsa el julio 14, 2021 a las 11:16 am

        Muchas gracias por la respuesta.
        La primera frase de mi comentario es desafortunada a fuer de precipitada.
        Lo que (torpemente) intento decir es que ese «desajuste» actual de los precios relativos (incluída la maraña de impuestos/transferencias) es quizá el menor de los problemas. A fecha de hoy, ni el precio final de la electricidad ni el de los combustibles fósiles reflejan las externalidades (positivas y negativas) de cada fuente de energía.
        El problema estriba en cómo cuadrar el círculo de precios relativos/transferencias que sean al mismo tiempo adecuados ambientalmente y viables socialmente.
        Si lo escribiera ahora, sustituiría esa avinagrada frase por el primero de los comentarios (Javier). Necesitamos muchísima pedagogía para compensar las simplificaciones interesadas que se han ido acumulando desde hace tiempo, y esta entrada tuya es una valiosa aportación en ese sentido.
        La fontanería económica necesaria para la transición energética es lo suficientemente complicada como para necesitar un continuo flujo de labor divulgativa. Gracias.

      • S el agosto 9, 2021 a las 2:57 am

        ¿Ventajas medioambientales? XDDDDDDDDDD ¿Qué ventajas? ¿Que hagan falta más y más centrales térmicas y nucleares para producir más energía eléctrica no limpia? ¿El gran problema de reciclar las baterías de litio?
        Señores, que nos están tomando el pelo y hacen lo que quieren con nosotros, no nos hemos dado cuenta todavía?
        Encima la electricidad subiendo de precio (cuando aún proliferen más los eléctricos más subirá, obvio).
        El ahorro no lo veo por ningún lado cuando además del desembolso de un eléctrico (hasta el más básico se sale de presupuesto y ofrece poca autonomía), el problema grande viene cuando toque cambiar la batería (mínimo 5.000 euros) a los pocos años.
        Es como si cada 4 años tuviésemos que cambiar el motor entero de uno de combustión, no renta.
        Los coches de hidrógeno de combustión tienen mejor pinta y ofrecen mayores ventajas que el eléctrico.

  3. Demetrio Vert Benavent el julio 13, 2021 a las 9:54 pm

    Evidentemente la UE va a tener que explicar por qué si es el «mercado» el principio económico de esta sociedad, este principio no vale para ciertos sectores, entre ellos el eléctrico.
    Ya no nos vale que sean unas Directivas las que conforman unos precios para extraer unos beneficios fuera de la competencia.

    • Juan Temboury Molina el julio 13, 2021 a las 10:21 pm

      Hola… creo que lo que falla no es el principio económico sino la idealización de las condiciones de competencia perfecta, que no se dan. El mercado proporciona la eficiencia asignativa pero falla en otros muchos aspectos que inciden en la formación de los precios. Un asunto complejo, y que con el enfoque de la última Directiva de 2019, en la que se confía el equilibrio del mercado a la aparición de «precios de escasez», no está en la senda de solucionarse.

  4. MeGustaConducir el julio 16, 2021 a las 8:04 am

    Muy interesante. Solo cabría añadir que el coche eléctrico pesa más y por tanto necesita más energía para moverse. Por otra parte, un consumo en carretera de entre 6 y 8 litros para un coche de combustión interna, podría parecer excesivo para alguien como yo, por ejemplo, que conduzco un Diesel compacto que se mueve en rangos de 4,5 y 5 litros a los 100 km. Ni superando con creces los límites de velocidad y con el aire acondicionado a tope llegaría a esos registros. Cosas estas dos últimas que nunca haría un conductor de coche eléctrico, por el riesgo a quedarse si batería en pocos minutos.

    • Juan Temboury Molina el julio 16, 2021 a las 6:46 pm

      Hola, sí, la diferencia de eficiencias puede ser algo menor para un diesel, aunque no hay que olvidar que el litro de gasóleo tiene un 8% más de energía. Otro factor de influencia, al hacer comparaciones surgiría en invierno con el uso de la calefacción, que en el térmico sería gratis. Y tengo curiosidad sobre cuál podría ser el efecto en el rendimiento conforme se agota el ciclo de vida de la batería. No he leído nada al respecto pero puede ser desfavorable el envejecimiento. En cualquier caso las ventajas ambientales del vehículo eléctrico siempre estarán muy por encima.

  5. Moisés el julio 28, 2021 a las 11:04 am

    En resumen, esta correcto el artículo, por una salvedad, que no se tiene en cuenta que un coche eléctrico sale cargado a tope desde el origen con un precio por kWh mucho menor (o incluso gratis) que el estudio que se ha hecho. Cosa que en el coche de combustión no se produce ya que el precio es constante porque siempre tiene que ir a una gasolinera. Por lo que finalmente el viaje en coche eléctrico es bastante más económico de lo que comentáis. A groso modo, Madrid-Alicante en combustión podría estar entre 40-50€ aprox y en eléctrico entre 10-15€, por lo que hay bastante más diferencia de la que comentáis.

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